1896年第一次诞生，距今已有125年，而距离现代混合动力汽车大批量商品化也已过去了20多年，对于混合动力技术而言，已经获得了足够的成长周期，即将进入全面成熟期。

  2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线版)》正式对外发布，该路线年我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%，传统能源动力乘用车将全部转化为混合动力。这在某种程度上预示着，混合动力技术路线，迎来了发展高潮。

  与纯电动车相比，混合动力（不插电）车型，在享受相关新能源政策红利的同时，规避了里程焦虑，在用车成本方面也具有竞争优势，无疑更符合对汽车消费有着理性思维的消费者的需求。

  目前，纵观国内汽车行业，混合动力技术百花齐放，而i-MMD混合动力系统的领头羊，也一直被业内公认。

  2014年，i-MMD混合动力系统诞生，凭借串并联方案实现高低速不同工况下的模式切换，并匹配了高效的专用发动机，综合能耗水平领先业内。由于串并联架构较低的技术和专利壁垒，已成为慢慢的变多企业的第一选择，是混合动力架构方案的核心趋势。

  i-MMD混合动力系统，主要由2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT、发电机、驱动电机组成。有必要注意一下的是，E-CVT指通过齿轴结构连接发电机、电动机、发动机的结构，而非变速箱。以本田为代表的双电机串并联形式的混合动力架构，全工况下都具备比较好的节能水平，受到后来者的广泛关注。

  i-MMD混合动力系统可分为三种工作状态，纯电模式、串联模式与发动机直驱模式。纯电模式下车辆行驶全靠电动机驱动，能源直接来源于车载的锂电池组。如果电量不充足，汽油发动机会带动发电机发电，提供电能，适合城市堵车和低速行驶。

  串联模式是i-MMD系统的一大亮点，在此状态下，发动机运转但离合器断开，由发动机带动发电机，再由发电机（或联合蓄电池）给电动机供电用于驱动车轮，这种模式下效率更加高，节油性也相对更好。

  发动机直驱模式下，即发动机与离合器结合，发动机在向发电机供电的同时，扭矩也能够最终靠离合器传递至轮端，与电动机一起驱动车辆行驶。相比于串联模式，增加了发动机扭矩传递至轮端的功能。

  i-MMD系统的驱动模式虽然只有三种，但是却非常高效率。事实上，在行驶过程中，发动机多数情况下都不处于经济转速区间，而i-MMD的混动模式阶段，因为发动机不参与直驱，可以把发动机标定为，经济转速区间去带动电动机运转，给动力电池充电，蓄电池输出电流给驱动电机驱动车辆。

  2018年，搭载i-MMD混动系统的广汽Acura CDX SPORTHYBRID问世，标志着这一系统成功运用于豪华车型。

  CDX SPORT HYBRID采用的i-MMD混合动力系统，由2.0L 阿特金森循环DOHCi-VTEC发动机、高功率电机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元、高功率锂离子电池和DC-DC变换器等组成，其中2.0L发动机上限功率107千瓦，混动系统综合最大功率158千瓦，相较于汽油版CDX，2.0L阿特金森循环 DOHC i-VTEC发动机与E-CVT的组合，提供了更加迅捷的响应速度以及更加平顺的加速性能。

  双电机的加入将动能与节能达到了完美平衡，在兼顾动力与平顺性的前提下，CDX SPORT HYBRID搭载的i-MMD混动系统能智能切换三种行驶模式：

  混合动力行驶模式时，发动机输出的能量通过发电用电机转换为电能，然后由动力控制单元控制驱动电机工作；

  发动机行驶模式是在高速巡航时，发动机通过离合器直接驱动车轮，此时的巡航速度相当于日常驾驶中的最高挡位。

  通过i-MMD三种动力模式的不断切换，从而使得发动机获得最高燃效，将燃油的利用效率实现最大化，最终实现了仅为5L每百公里的综合油耗。CDX SPORT HYBRID可谓是一款，兼顾动感驾控与出色燃油性的“智慧”豪华SUV。

  由此，i-MMD混和动力系统，在给用户所带来驾驶乐趣的同时，实现高效低碳出行，为用户所带来悦享生活的快乐，又带来肩负社会责任的荣誉感与自豪感。

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